Changement de vitesse sur plateforme DD
Selon votre modèle de boîte de vitesses, l’espacement entre les rapports peut varier de 400 à 500 tr/min. Le régulateur électronique n’offre presqu’aucune capacité de retenue. Si la boîte de vitesses passe trop tôt à un rapport inférieur, vous ressentirez une perte provisoire de puissance de traction jusqu’à ce que le régime du moteur passe sous la vitesse nominale.
En règle générale, lors de l’utilisation d’une transmission à 7 ou 9 rapports de vitesses, il faut toujours rétrograder entre 1150 et 1250 tr/min pour un moteur DD13 et entre 1000 et 1100 tr/min pour un moteur DD15 ou DD16. Cela demeure vrai même sur des pentes raides avec un chargement lourd. Si vous utilisez une transmission à 18, 15 ou 13 rapports de vitesses, vous devrez rétrograder à un régime qui permet un régime inférieur au régime nominal avant d’appliquer l’accélérateur au prochain rapport inférieur. Vous pourriez désirer limiter le régime du moteur à 1 900 tr/mn pour tous les rapports. Les moteurs de la plateforme DD fournissent une puissance jusqu’à 2100 tr/min, mais l’économie de carburant n’est pas aussi efficace au-dessus de 1800 tr/min.
Si vous décidez de rouler à un régime plus bas pour une meilleure économie de carburant, ne laissez pas les bruits du moteur vous jeter au dépourvu. Le moteur semble silencieux à 1400 tr/min, presque comme s’il avait cessé de fonctionner. Selon la configuration de l’admission d’air, vous pouvez également entendre un bruit de « halètement » lorsque le moteur commence à fonctionner fort à bas régime. Cela est normal et causé par les changements de vitesse du débit d’air dans la tuyauterie d’admission d’air. Les moteurs électroniques peuvent en fait produire plus d’économie de carburant à faible régime qu’à régime nominal.
Le moteur a été conçu pour un fonctionnement très silencieux, mais le débit d’air peut être perceptible par l’oreille attentive et attentive. Le turbocompresseur fonctionne à une pression de suralimentation plus élevée, forçant le débit de gaz RGE à travers la tuyauterie RGE. Dans certaines situations, le conducteur peut croire qu’il a rencontré une fuite du circuit du refroidisseur d’air de suralimentation. Même en branchant le feu de remorque et les flexibles d’air, le conducteur peut entendre une tonalité différente (échappement et sous le capot lorsque le moteur tourne au ralenti). Si le véhicule est équipé d’un manomètre de suralimentation turbo, le conducteur peut parfois remarquer que la pression de la tubulure d’admission dépasse 6,89 kPa (35 lb/po²).